Este 2022, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) cumplirá 70 años de operaciones en medio de la saturación, un problema que se ha querido solucionar de diferentes maneras, pero aún sin éxito.

La torre de control del AICM (Foto: Diego Álvarez)

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Razones de la saturación del aeropuerto de la Ciudad de México: un problema histórico

“La saturación del AICM data de hace −al menos− 35 años, por lo que no es culpa de este sexenio, ni del pasado, ni del anterior. Ha habido varios intentos por resolverlo, pero han sido erráticos porque no hay un plan transexenal”, señala Fernando Gómez Suárez, especialista en transporte aéreo.

A lo largo de los años, se han puesto en marcha diversas acciones para disminuir la saturación, como el desarrollo de nuevas calles de rodaje y plataformas, la ampliación de la terminal original (Terminal 1) y la construcción de una nueva terminal (Terminal 2), junto con un sistema más eficiente para el Control de Tráfico Aéreo (CTA). Sin embargo, no han sido suficientes.

La terminal se inauguró oficialmente en 1952 y ha ido incrementando su demanda con el paso de los años. En esa época, nadie imaginó la cantidad de operaciones que tendría. Tan solo en 2019, alcanzó un movimiento récord de pasajeros con 50 millones y un total de 459,987 operaciones, según datos del AICM.

Así, conforme se han incrementado las operaciones, “al aeropuerto le iban haciendo parches en su infraestructura para atender esa demanda. Siempre ha sido así, casi todo el tiempo ha estado en obra, tratan de adaptarlo y adecuarlo a la cantidad de operaciones”, explica Luis Antonio Aragón, gerente del Centro de Control Operativo del AICM.

Uno de los principales problemas es la saturación del espacio aéreo. La capacidad de operación tiene que ver más con el espacio aéreo que con el espacio en tierra.

Cuando se satura, lo que hace Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), es poner a los aviones en un patrón de espera, los van formando para que vayan aterrizando y cuidan también a los que despegan, señala Aragón.

Luis Antonio Aragón, gerente del Centro de Control Operativo del AICM, dice que al aeropuerto le iban haciendo parches en su infraestructura para atender la alta demanda. (Foto: Diego Álvarez)

¿Una sola pista?

Además, a pesar de tener dos pistas, éstas no pueden operar simultáneamente por la separación que hay entre cada una. “La separación que tienen es de 305 metros y, para que puedan operar a la vez, deben tener mínimo 1,100 metros de separación”, dice el gerente del Centro de Control Operativo del AICM.

El experto Fernando Gómez Suárez coincide. Explica que “es −prácticamente− como si tuvieras una pista nada más, eso lleva a una saturación en tierra y también en aire, lo que lleva a reducir tu capacidad operativa a una operación por pista, no puedes operar a la vez las dos, puedes despegar de una y otra, pero tienes que esperar a que termine la operación para usar la otra”.

Otra razón es la concentración de las operaciones aéreas en el AICM. “El 40% de las operaciones de los vuelos del país se realiza en la Ciudad de México, pero no quiere decir que todos estos vuelos vengan aquí como destino final. El 20% de los pasajeros viene a conectar un vuelo aquí, porque en las demás plazas no hay vuelos directos, por falta de una planeación estratégica nacional”, menciona.

El aeropuerto capitalino atendió a 28.2% del total de pasajeros (nacionales e internacionales) que viajaron de enero a noviembre de 2021, seguido del aeropuerto de Cancún, con 17.5% y el de Guadalajara con 9.6%, de acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Tan solo en 2019, el AICM alcanzó un movimiento récord de pasajeros con 50 millones y un total de 459,987 operaciones. (Foto: Diego Álvarez)

La pandemia, un respiro

Al inicio de la pandemia, el aeropuerto registró una baja en el número de operaciones. Así, de tener hasta 1,250 por día, llegó a registrar solo 129, recuerda Luis Antonio Aragón. Esto ayudó a desaturar un poco la operación.

Otro factor fue la salida de Interjet del mercado, quien dejó de operar en 2020 debido a problemas financieros. “Ellos solos tenían 250 operaciones al día”, dice.

A partir de 2021, las operaciones comenzaron a recuperarse. En diciembre pasado, llegaron a 1,087, debido no solo a la demanda, sino al crecimiento de aerolíneas como Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus.

De hecho, a principios de enero, el aeropuerto se convirtió en “un caos” tras la cancelación de decenas de vuelos de Aeroméxico, debido a los contagios de sobrecargos y pilotos por Covid-19. Miles de personas esperaban a que sus viajes fueran reagendados.

Las dos pistas del AICM no pueden operar simultáneamente por la separación que hay entre cada una. (Foto: Diego Álvarez)

Los riesgos de la saturación

En 2014, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT declaró oficialmente la saturación del AICM y estableció que la capacidad límite del aeropuerto es de 61 operaciones por hora, lo que incluye llegadas y salidas (normalmente 40 salidas por 20 llegadas).

La saturación no solo implica mayores precios, sino también mayor riesgo para la seguridad de los pasajeros, tripulaciones, personal del aeropuerto y también para los vecinos de las zonas aledañas, explica Jesús Carrillo, director de Economía Sostenible del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

México está el último lugar en logística comercial entre los 36 países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).

Carrillo dice que tener un aeropuerto que no está en las condiciones para una economía del tamaño de México, tan orientada a las exportaciones. A esto también se deben añadir las demoras.

En “el periodo 2016-2018, en promedio, 35% de las operaciones tuvieron alguna demora en el AICM, de las cuales 16.6% se dieron por causas imputables a la aerolínea, 8% debido a problemas de meteorología, 7.6% por repercusiones por un tercero y 6.3% originados por la infraestructura aeroportuaria”, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Mapa del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. (Foto: Diego Álvarez)

Santa Lucía, ¿la respuesta a la saturación?

Luego de la cancelación del NAIM en 2019, un proyecto que buscaba solucionar la saturación del AICM y que eventualmente lo reemplazaría, en su lugar arrancó la reconfiguración del aeropuerto militar de Santa Lucía como terminal comercial.

Así, “el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) quedará equipado con la más alta tecnología para brindar la mayor seguridad en las operaciones aéreas, al impulsar el crecimiento futuro del tráfico aéreo en el Valle de México, tanto para pasajeros como para mercancías, con un horizonte de más de 50 años”, según la SCT.

Uno de los desafíos de Santa Lucía ha sido el rediseño del espacio aéreo. Al respecto, Carlos Alfonso Morán Moguel, subsecretario de Transporte de la SCT, dijo en conferencia de prensa en septiembre de 2021, que la operación aérea será sin interferencias y que se cuenta con un nuevo diseño para no tener a los aviones en espera en el espacio aéreo, lo cual beneficiará tanto al AIFA, al AICM y a la terminal de Toluca.

Sin embargo, aún hay dudas con respecto a su operación. “No estamos seguros de lo que está pasando en Santa Lucía, creemos que no hay suficiente información pública para saber exactamente qué va a pasar, siguen las dudas sobre la infraestructura del aeropuerto en términos técnicos, tecnológicos y de digitalización”, opina Jesús Carrillo del IMCO.

Para Fernando Gómez Suárez la solución no es solo construir un aeropuerto cuya capacidad operativa no desconcentrará ni el 10% de las operaciones.

“Suponiendo y dando el beneficio de la duda a las autoridades, es cuestión de tiempo, pero mientras tanto, ¿qué vas a hacer, como resolver el problema?”.

Así, la solución a la saturación no se ve en el corto plazo, ni en los próximos cinco o 10 años una vez iniciada la operación de Santa Lucía, cuya primera fase arrancará en marzo próximo.

 

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Aeroméxico, a bordo

La aerolínea Aeroméxico, anunció este 9 de febrero que, a partir de abril, iniciará operaciones desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, conectando diariamente con las ciudades de Mérida y Villahermosa.

“Nuestros clientes tendrán la flexibilidad de contar con el mayor número de frecuencias en el mercado para volar de estas dos ciudades hacia el AIFA o al actual AICM. La decisión es resultado de los análisis de red, ubicación y necesidades de clientes, así como el aprovechamiento de la infraestructura aeroportuaria en esta terminal, que se estrena como una nueva opción de conectividad aérea”, explicó la empresa.